日本HKS早在今年1月時的HKS PREMIUM DAY in FUJI SPEEDWAY，長谷川社正式發(fā)表了100％由HKS自行開發(fā)的HKS GTII Sports Turbine，這顆堪稱是目前HKS原廠對應位置最強的GTII，以4G63施以相同的改裝幅度而言，GTII更可輕松較原廠渦輪多榨出60hp/6.7kgm( 44.1千瓦/65.7牛米)的最大輸出！

    玩過渦輪車的朋友一定知道，渦輪機的選擇最簡單就是四角頭或是三角頭兩種，簡單說就是可不可以裝上原廠芭蕉，再來高階一點的店家則是會針對排氣量及改裝幅度來選擇排龜?shù)腁R值，也因此大部分的渦輪機都是采通用設計，也因此許多原廠對應位置對于不喜歡大幅變動周邊設定的車主來說，具有迷人的競爭力。

    HKS GTII Sports Turbine最特殊的地方也就是正、逆回轉(zhuǎn)(Reverse)的兩種設計，像是V6或是V8雙渦輪的本體來說，GTII利用正回轉(zhuǎn)(7460)及逆回轉(zhuǎn)(7460R)的兩顆不同設計渦輪，消除兩邊渦輪機微妙的左右回旋回轉(zhuǎn)速的差異，將左右兩缸的排氣氣流順向合一，也因此R35專用GT800套件在利用GTII Sports Turbine下，更是能達到800hp/100kgm (588千瓦/980牛米)的極致表現(xiàn)，而GTII Sports Turbine 排龜部分更是采SUH22鑄銅設計，具備對應1200度以上的排氣溫及Bosst 2000kPa的對應。另外以四缸車輛來說，目前僅有專為4B11及4G63所設定的GTII Turbine為主，以出力取向來說大渦輪最怕的就是Turbo Lag，4G63而言GTII 7460R出力點甚至更提前一兩百轉(zhuǎn)，以相同四千轉(zhuǎn)的最大扭力表現(xiàn)來看，更是多出6.7kgm(65.7牛米)的扭力輸出。
 

    而為什么會說B25C全球首次搭載，因為日本GRB是采W20C及雙渦流系統(tǒng)的設計，因此早已推出雙渦流專用的GT2835來對應，B25C部分也僅有自動擋設定，因此特地來臺灣開發(fā)海外版GRF六速手動擋專用的Turbine kit，不過這部分都還在開發(fā)中，因此正確的型號目前也無法提供，只能推估是否與目前最新的GTII相似，而物品設定部分則是采原廠芭蕉對應設定，不過由于2.5升本體的排壓過高，這次由日本帶來的試作品在高轉(zhuǎn)速時增壓值會由1.4bar(140千帕)降至1.2bar(120千帕)，因此這部分還必須再回日本母廠進行新的排龜AR值設定，不過由于一切都在開發(fā)中，就讓GRF車友好好享受這段等待的好奇感吧…

礙于目前GRF對應產(chǎn)品一切都處于開發(fā)中狀態(tài)，就連日本當?shù)孛襟w對于該部分的細節(jié)都一律不知情的情況下，第一手資料也僅能稍微帶過，而在渦輪回日本母廠修改后，技術(shù)人員還會再來臺進行第二階段的測試

GTII Sports Turbine在4G63本體部分，則是采逆回轉(zhuǎn)的7460R規(guī)格，而EVO VIII～IX其原廠渦輪就是Reverse回轉(zhuǎn)設計，而一般市面正轉(zhuǎn)的渦輪套件，都必須另外將排氣管路拉長導致反應下滑，以日本HKS所提供的EVO IX在HKS凸輪軸、Valcon及7460R的搭配下來看，1.5bar(150千帕)的設定下最大動力可達435.5hp/7000rpm、53.9kgm/4040rpm，相較于原廠372.5hp/6890rpm、48.5kgm/3670rpm來的效率高上一大截！

與GRF原廠的VF38渦輪機相比，GTII軸心采HKS渦輪一致設定的滾珠軸承設計，與GRF原廠銅套軸承相比，除了能降低回轉(zhuǎn)時的阻抗，在油門踏下瞬間也可得到更良好的發(fā)動機反應及增壓效率，而最后實際搭載的物品也令人期待為何！