「一代不如一代」的說法，對于新款I(lǐng)mpreza身上可不適用，在懸掛系統(tǒng)全面升級的情況下，使得操控性有著較以往更加俐落穩(wěn)定的表現(xiàn)，至于動力呢？發(fā)動機同為水平對臥四缸系統(tǒng)，因此改裝潛力依舊驚人，雖然電子節(jié)氣門會增加改裝時的難度，但只要電腦設(shè)計功力深厚，這個問題不會是成就道路猛獸的障礙。孰強孰弱早已不是評斷重點，而是雙方為打造不同領(lǐng)域的最強，所投入的精神與時間才是令人值得欣賞學(xué)習(xí)的地方。

GRF所搭載的EJ25發(fā)動機，原廠出力可達300hp/41.5kgm的水準(zhǔn)，而動力改造時最大的罩門在于監(jiān)理系統(tǒng)上。

    新款GR車系的Impreza不同于過去的GC、GD的項目相當(dāng)多樣，最直接的不同就在于車型設(shè)計上，五門掀背車型是不同于過去的演變，目的當(dāng)然不只是為了方便物品上下而已，更重要的是為獲得拉力賽事的勝利，因為更緊實的車身結(jié)構(gòu)，有助于車輛整體的操控反應(yīng)。而說到操控，后輪懸掛跳脫傳統(tǒng)的麥花臣改采雙A臂設(shè)計，更是令人完全想不到的改變，車輛能獲得絕佳牽引力，使得后輪滑溜感有著小鋼炮的錯覺，龐大的車身卻絲毫不影響車輛面對中低速小彎的能力，直接將車輛丟入彎道后，后輪則是會相當(dāng)穩(wěn)定及線性的滑動，這點是所有開過GR車系都會有的結(jié)論。

渦輪機采用Garrett所推出的GT-3582渦輪本體，目前設(shè)定的增壓值為1.6bar，預(yù)估馬力約有500hp左右。

    發(fā)動機本體方面初次采用最新設(shè)計的汽缸頭及中缸本體，加上進排雙可變AVCS系統(tǒng)采用、渦輪機進排氣側(cè)形狀變更及容量更大的中冷器搭載下，GRB可壓榨308hp/43kgm的最大輸出，更擁有2L市售車中最強悍的輸出數(shù)值，不過此數(shù)值限于日規(guī)版本才有，GRF美規(guī)車型所搭載的2.5L發(fā)動機，則為300hp/41.5kgm的動力輸出數(shù)據(jù)。

    另外，大幅進化后的被動式DCCD，更追加了「＋」、「－」雙向自動控制系統(tǒng)，及控制車輛動態(tài)的VDC，這個機能在與電子節(jié)氣門及四輪剎車系統(tǒng)共同偵測的情況下，車主可安心的將車輛潛能徹底發(fā)揮。

    不過對于改裝店家來說，品質(zhì)再優(yōu)異的Impreza，依舊保有改裝強化的空間，就讓我們來看看目前臺灣兩部最強Impreza的戰(zhàn)力為何吧？

位于大燈旁的碩大進氣泄壓閥為Trust制造品，可對應(yīng)高增壓值而不漏氣。

    GRF所使用的EJ25發(fā)動機，硬體方面的改裝難度不高，與過去GD車系所使用的技巧相仿，因此只要找得到改裝零件，都可進行大幅度的強化，反倒是大幅進化的軟體系統(tǒng)，才是動力強化時最困難的一環(huán)，尤其是電子節(jié)氣門系統(tǒng)，更是重改時須優(yōu)先克服的關(guān)鍵，由于這套電子節(jié)氣門于6500rpm轉(zhuǎn)速時，會開始自動縮小開啟角度，在6700rpm斷油轉(zhuǎn)速前更是只剩下15％的開啟率，嚴重影響高轉(zhuǎn)速的性能表現(xiàn)，如不延長節(jié)氣門全開的時間，將會使大渦輪最擅長的后段推力無法完全發(fā)揮。

    無奈GRF電腦監(jiān)理系統(tǒng)所采用的Can-Bus設(shè)計，重要感知器所傳輸?shù)慕詾閿?shù)碼訊號，與一般的改裝電腦訊號接不相容，因此無法單憑加裝改裝電腦就能控制電子節(jié)氣門系統(tǒng)的作動時機，為此亞仕德乃是先透過來自英國的ECU-Tek，進入原廠電腦中，將電子節(jié)氣門的作動時機與模式進行修改，突破原廠限制后，再透過HKS V-Pro針對重度改裝所需的供油、點火與增壓值進行調(diào)校，以達到預(yù)期的馬力輸出。

水箱為Sard所推出的三排加大鋁制水箱，以應(yīng)付大馬力伴隨而來的高熱。

    事實上，這套ECU-Tek系統(tǒng)不只能調(diào)整電子節(jié)氣門的作動時機，其所能調(diào)校的項目還包括有：延后斷油轉(zhuǎn)速、破原廠限速、AVCS可變氣門系統(tǒng)調(diào)整、提高增壓值、基礎(chǔ)的點火/供油/目標(biāo)空燃比設(shè)定、與電子油門放大器的設(shè)定，因此即使是原廠未改的GRF車款，也可透過ECU-Tek進行原廠供油程式的修改與增壓值的提高，想要過得安全范圍內(nèi)的350匹馬力不成問題。

    值得一提的，ECU-Tek針對最新的Si-Drive三個模式也能進行重新設(shè)定，Si-Drive是用來調(diào)整發(fā)動機扭力峰值范圍的電子機構(gòu)，主要是透過電子節(jié)氣門開度大小來控制，總共有三個模式，透過ECU-Tek可讓這三個模式的扭力峰值進行調(diào)整，除可讓車更會跑之外，逆向撰寫也可讓車更省油。

為順利克服電子節(jié)氣門于高轉(zhuǎn)速時的干涉問題，改裝店家乃是采用ECU-Tek進入原廠電腦內(nèi)，進行相關(guān)程式的修改

    至于硬體改裝項目部分，為徹底強化發(fā)動機腹內(nèi)機件的強度，改裝店家先將原廠活塞以Wiesco鍛造活塞取代，連桿則以美制物品進行強化，在透過曲軸萬轉(zhuǎn)平衡，已獲得更優(yōu)異的高轉(zhuǎn)速平衡性。供油系統(tǒng)方面，兩具韋伯255l的強力汽油泵浦提供源源不絕的燃油供應(yīng)量，再以四支800c.c.的噴油嘴，應(yīng)付全輸出時的大量燃油消耗。進排氣部分，則透過Cosworth 272度的高角度凸輪軸與Tomei排氣頭段，來強化順暢度。監(jiān)理系統(tǒng)除透過ECU-Tek解除原廠電腦限制外，還另外搭載HKS F-Con V Pro 3.3版本進行更細微的調(diào)整。

    至于最為關(guān)鍵的渦輪本體，再考量到發(fā)動機耐用度與街車使用便利性后，最后決定采用Garrett所推出的GT-3582渦輪，較常見的GT-3540更大出風(fēng)量的設(shè)計，所能對應(yīng)的最大馬力將從480匹開始起跳，目前設(shè)定的增壓值約為1.6bar，預(yù)估馬力應(yīng)有500匹之譜！

原本的上置式中冷器則改以HKS所推出的前置式取代，對于冷卻進氣溫度有著絕佳效果。

    為了一探其性能，筆者祭出D-Box進行加速實測，在245/40R18的Donlop Z1輪胎抓地力無法應(yīng)付強大動力的情況下，1、2檔幾乎都是不斷打滑的方式彈射而出，最后獲得的最佳一筆成績?yōu)?～100km/h：5.6秒、0～400m：12.5秒，通過末速為188.9km/h，從通過末速來看，發(fā)動機馬力確實驚人，若能換上胎寬更大的熱熔胎進行測試，0～400m想要進入11秒臺將不是問題。

輪胎采用245/40R18 Dunlop Z1輪胎，其TW值為200的設(shè)計，應(yīng)付目前的動力輸出略顯不足，在加速測試中頻頻出現(xiàn)1、2檔打滑的情形

全車排氣管采用Tomei排氣頭段與臺制手工中尾段的組合

WRC式樣的雙層尾翼是車尾最醒目的地方，對于車尾下壓力有著絕對正面的效果。

內(nèi)飾維持原廠式樣，只加裝儀表與賽車椅，提供更多的行車資訊，并增加操控部分的便利性

在臺灣頗受好評的Bride賽車椅，也成為車主-高清涼的改裝首選，包覆性、支撐性與造型皆屬一流水準(zhǔn)

中控臺上的Defi油壓表與Omori增壓/排溫表，成為車主監(jiān)控發(fā)動機工作狀況的利器。

冷氣面版旁的HKS EVC上所顯示的設(shè)定值為172kpa，代表這部車的增壓峰值確實有1.72bar的水準(zhǔn)

以D-Box實測，這部GRF的成績?yōu)?～100km/h：5.6秒、0～400m：12.5秒，通過末速為188.9km/h，從通過末速來看，發(fā)動機馬力確實驚人，若能換上胎寬更大的熱熔胎進行測試，0～400m想要進入11秒臺將不是問題

基于道路用車考量的這部GRF，即使擁有強大馬力，但駕馭起來卻未如想像中困難，不論是離合器的踩踏、油門的反應(yīng)或是操控靈敏度等，都相當(dāng)容易上手，代表改裝店家改裝技術(shù)之純熟