若要說S3和R32這對雙生兄弟有什么不同，最大的差別應該在「重心」才對！因為這兩輛共用底盤的車，雖然與新TT都共用VAG系列的A型底盤，但因為前者搭載2.0TFIS渦輪發(fā)動機，后者搭載VR6 3.2自然進氣發(fā)動機，使原廠規(guī)格表上的重量差距高達83kg，加上車體高度的明顯差別，所以對性能車所注重的運動操控而言，還是有相當程度的差別。

2.0TFSI的缸內(nèi)直噴特性，讓搭載該發(fā)動機不需強化發(fā)動機肚內(nèi)即可達到385hp左右，而北美知名改裝廠VF更將要推出發(fā)動機肚內(nèi)鍛造物品，誓言突破470hp！

    而在動力方面，雖然帳面上S3的265hp/6000rpm比R32的250hp/6300rpm僅算是略勝一籌，不過拜DSG的快檔快速之賜，R32的的零四加速跟S3僅有零點幾秒之差。如果再將兩者的改裝潛力估算下去，雖然北美改裝廠VF已針對2.0TFSI發(fā)動機推出470hp的高增壓肚內(nèi)強化套件，但R32 MK5的渦輪增壓套件也不惶多讓，考慮到過去MK4時代的VR6專用機械增壓套件，雖然低轉(zhuǎn)扭力十足，但高轉(zhuǎn)后所產(chǎn)生的負荷，總是無法暢快的發(fā)揮。因此VF針對R32MK5的特性，首次推出渦輪增壓套件，而且處女作Stage 1就一口氣將馬力躍升至400hp！充分展現(xiàn)出美式專沖直線的大馬力風格！

Haldex的作用并非把差速比鎖定在50：50或35：65這種做法，而是增加扭力停留在后輪的時間，這種特性對推頭嚴重的R32幫助很明顯。

笨重的VR6發(fā)動機本體，是Golf R32在彎道上的致命傷，換裝純正碳纖維發(fā)動機蓋，除了能略為改善車推頭狀況，也能讓重心下移。

笨重的VR6發(fā)動機本體，是Golf R32在彎道上的致命傷，換裝純正碳纖維發(fā)動機蓋，除了能略為改善車推頭狀況，也能讓重心下移。

    至于4Motion，有人說它是VW向他廠購買專利再改良的四驅(qū)系統(tǒng)，不過說穿了就是Audi多款Quattro底盤中最小型的一款，這款專為橫置發(fā)動機設計的底盤，簡單來說就是在原本的前輪傳動系統(tǒng)上加裝中央傳動軸，使動力能傳送到后軸。而證明S3底盤與4Motion是同一套系統(tǒng)的東西，正是介于后差速器及前軸之間的「Haldex耦合器」。

    Haldex耦合器的功能其實與Impreza的DCCD、Evo 7～9的ACD功能雷同，復雜的環(huán)型壓力片(壓力片與離合器片組)及周邊油路結(jié)構(gòu)，搞懂它可得花好一番功夫，但4Motion和Quattro還只能算是隸屬于ABS/ESP之下的「子系統(tǒng)」而已。在一般狀態(tài)，Haldex控制器會根據(jù)發(fā)動機電腦、ABS電腦、Haldex油溫、手剎車開關(guān)感應器傳來的訊號決定后輪需要的動力大小。

    而在本次采訪中筆者承蒙Henry Motor的莊文斌先生指教，澄清了過去對于Haldex的錯誤認知，過去筆者認為Haldex既然功能類似DCCD這類電子中央差速器，那么改裝版的的Haldex應該有所謂35 ：65版本可供選購。但事實上，Haldex與EVO的ACD更接近，因為兩者都能發(fā)揮全主動式的前后扭力分配功能，而容易推頭的R32，常讓人誤以為4Motion是類前驅(qū)特性，甚至認為必須在彎中打滑時，后輪才會的扭力才會出現(xiàn)推力以修正路線。所以很多人猜測，R32身上的4Motion扭力分配可能是前90：后10，而透過橘版Haldex的改裝，可將扭力分配轉(zhuǎn)換成50：50。

    但我們透過圖表發(fā)現(xiàn)，4Motion在高速詢航時，前后輪的速差很小，大約介于45：55或50：50之間；重踩油門加速時，扭力會大量分配到后輪，且離合器壓力會達上限；更換小尺寸備胎時，后軸幾乎不分配扭力，以免打滑。換言之，4Motion是一種會隨著行車狀況自行改變差速比的主動式系統(tǒng)，多數(shù)用車情況下它是普通的四驅(qū)特性，但在特定情況下，它會自動轉(zhuǎn)換成前驅(qū)或后驅(qū)。

 Haldex差速/扭力/離合器作動關(guān)系表