NSX是Honda于1990年首度發(fā)表上市的一部曠世巨作，不僅采用當(dāng)時(shí)極為創(chuàng)新的全鋁合金車體結(jié)構(gòu)，將排氣量為3.0升的V6發(fā)動(dòng)機(jī)以中置后驅(qū)方式搭載，更是突顯Honda極欲在超跑領(lǐng)域里一展長(zhǎng)才的野心，不只如此NSX在上市之初所設(shè)定的900萬(wàn)日幣身價(jià)，也清楚的說(shuō)明著這部車的訴求絕非位了滿足所有車迷，而是一部為了彰顯Honda當(dāng)時(shí)在F1的豐功偉業(yè)所打再造的車款，事實(shí)上也證明NSX是部沒(méi)令人失望的高性能跑車。
這樣一部訴求明確的車款，在問(wèn)世至今超過(guò)15年的時(shí)間里，雖然曾經(jīng)于1997年針對(duì)動(dòng)力部份推出了3.2升的加大排氣量版本，動(dòng)力輸出表現(xiàn)從280hp/7300rpm、30kgm/ 5400rpm，提升至290hp/7300rpm、31kgm/5300rpm，并將五速手動(dòng)擋進(jìn)化為六速手動(dòng)擋變速箱系統(tǒng)，但在車體部分NSX卻從未進(jìn)行任何改良，直到2001年12月Honda才首部針對(duì)NSX提出小改款的動(dòng)作，也就是本次所要介紹的這部NSX Type-S車款，此小改款動(dòng)作所變更的主要地方，雖然不是在動(dòng)力提升部分，而是包含外觀所看到的車頭尾部分，進(jìn)行整體空力設(shè)計(jì)的長(zhǎng)足進(jìn)步，但卻對(duì)NSX的整體操控均衡度帶來(lái)前所未有的高水準(zhǔn)。
在過(guò)去，大多數(shù)跑車基于操控穩(wěn)定性的考量，多半對(duì)于高速下壓力的重視往往高過(guò)于風(fēng)阻系數(shù)，這使得許多跑車盡管擁有強(qiáng)大的下壓力，但過(guò)高的風(fēng)阻系數(shù)卻會(huì)對(duì)油耗風(fēng)切噪音及最高極速表現(xiàn)形成不利影響，但近年來(lái)由于跑車的車體設(shè)計(jì)技術(shù)因電腦與風(fēng)洞科技的輔助，有了革命性的改變，下壓力與風(fēng)阻系數(shù)不再是兩種不可兼得的要素，因?yàn)橥高^(guò)底盤(pán)真空吸附效應(yīng)與揚(yáng)力控制，即便車體擁有極低的風(fēng)阻系數(shù)，高速下壓力也能獲得確保，而這樣的造車技術(shù)對(duì)于參加F1賽事多年的Honda來(lái)說(shuō)當(dāng)然不成問(wèn)題，于是在2001年NSX改款計(jì)畫(huà)中，車體部份的首要課題便是鎖定在改良空力性能上。
為此除將舊款會(huì)影響流體力學(xué)的上掀式頭燈，改為透明多管式燈殼設(shè)計(jì)外，前保桿上的氣壩也透過(guò)細(xì)微修改，使其能更有效控制行駛時(shí)進(jìn)入車頭的氣流方向，讓車頭散熱水箱擁有更佳的撞風(fēng)效應(yīng)，直接提高冷卻系統(tǒng)工作效率。此外車底板的平整化與后保桿底部所增設(shè)的擾流裝置，則有助于氣流通過(guò)車抵時(shí)的順暢性，并借此將發(fā)動(dòng)機(jī)熱器帶出車外，改款后的NSX將風(fēng)阻系數(shù)從過(guò)去的cd值0.32，降低到0.30的水準(zhǔn)，應(yīng)用在德國(guó)Nurburgring賽道上，硬是將過(guò)去8分30秒的單圈成積，拉近到7分56秒臺(tái)的世界頂極跑車殿堂的高水準(zhǔn)表現(xiàn)，由此可見(jiàn)空氣力學(xué)的重要性。事實(shí)上，Honda為改良NSX的空力設(shè)計(jì)，不只進(jìn)行最基本的1比1實(shí)體外型的風(fēng)洞測(cè)試外，還到許多日本臺(tái)灣知名賽道如筑波、鈴鹿與谷田部高速周回賽道上進(jìn)行相關(guān)測(cè)試，目的即在求最符合現(xiàn)實(shí)環(huán)境的空力設(shè)定。至于其他方面的進(jìn)化尚有：剎車碟片與卡鉗活塞的加大、不銹鋼排氣管的使用、作動(dòng)更??加聰明的電子制御系統(tǒng)的強(qiáng)化、后輪胎寬從245mm擴(kuò)張到255mm的程度等。
說(shuō)真的，小編接觸NSX車系已經(jīng)是第三回，而且還是六速手動(dòng)擋的車款，會(huì)這樣也不是沒(méi)有原因，由于NSX動(dòng)力表現(xiàn)與外觀設(shè)計(jì)較現(xiàn)今車輛保守許多，加上臺(tái)灣車迷購(gòu)車特性以歐洲超跑為市場(chǎng)主流，因此不只筆者不易接觸到此車，連一般車迷想在路上看到其蹤影，可能都比看到Farrari還要困難。打開(kāi)車門(mén)跨入座艙，雖是十幾年前的設(shè)計(jì)，但從座椅、儀表到視野規(guī)劃，都很有純種跑車所要求的元素，就連六速手動(dòng)擋變速箱超短行程都頗為考究，與筆者所接觸過(guò)的其他新款超跑比較起來(lái)更加有味道，有一種車主須屈就于車輛駕駛部分的感覺(jué)，特別是腳踏板的位置，既深且低幾乎要躺著開(kāi)車才能好好踩踏腳踏板。有趣的是，身為旗艦的NSX操控部分很熟悉，相信只要曾身為的Honda車主，冷氣、電動(dòng)窗及燈組等開(kāi)關(guān)的操作位置與方式皆與其他Honda車款相似，跨入座艙內(nèi)勢(shì)必能迅速上手，非常易于掌握，而且這沒(méi)有什么不好，人性化的控制部分可有效減少車主分心設(shè)定的時(shí)間，而且追求車輛其他操控性能或許才是Honda希望NSX所要彰顯出來(lái)的價(jià)值。另外，NSX也是少數(shù)在后發(fā)動(dòng)機(jī)室還能騰出置物空間的超跑，這點(diǎn)有別于其他MR跑車的優(yōu)點(diǎn)不得不提。也因?yàn)镹SX在Honda車迷心中擁有無(wú)上的地位，因此Jay在有能力的當(dāng)下，自然也透過(guò)益新國(guó)際幫他找到了這部小改款后代號(hào)為NA2的NSX Type-S車款，成為其車庫(kù)的收藏品之一。
既然有機(jī)會(huì)能找到入手里程才8千多英哩的這部NSX Type-S，Jay當(dāng)然希望能朝著NSX-R化的方向進(jìn)行改造，因此首先更動(dòng)的便是外觀套件部分，先將NSX- R碳纖維車頭蓋、碳纖維尾翼與全車平整化底盤(pán)套件改裝上車，讓愛(ài)車能向日規(guī)R化看齊。底盤(pán)部分，避震器并沒(méi)有選擇日系大廠產(chǎn)品，而是在諸多測(cè)試后決定采用歐洲Bilstein推出的改裝套件，再加上近期相當(dāng)熱門(mén)的Spoon副車架軸套、全車NSX-R專屬車身拉桿/前后防傾桿、Rays TE37前17/后18寸鍛造鋁圈，與前215/45R17、后265/35R18規(guī)格的RE11輪胎，提供本車絕佳的操控反應(yīng)。
至于內(nèi)飾并沒(méi)有著墨太多，只跟換兩張Mugen SIR桶型賽車椅與NSX-R排檔頭，強(qiáng)化駕駛手感。動(dòng)力部分，由于動(dòng)力系統(tǒng)在搭配原廠車重與底盤(pán)設(shè)定下，整體表現(xiàn)已相當(dāng)不錯(cuò)，因此Jay并沒(méi)有大幅度進(jìn)行提升，只更換USA CT排氣頭段、高流量賽車觸媒、Mugen集氣箱、美國(guó)DownForce車頭進(jìn)氣管、加大節(jié)氣門(mén)等套件，進(jìn)行些微的動(dòng)力強(qiáng)化，不過(guò)即使如此在搭配ATS 4.4終傳齒輪、ATS 2 Way LSD與Daiken金屬單片離合器片下，面對(duì)新世代的BMW E92 M3的直線加速挑戰(zhàn)，并不會(huì)屈于下風(fēng)，甚至到250km/h之后還發(fā)揮超跑應(yīng)有的低風(fēng)阻效應(yīng)，將其逐漸拉開(kāi)，看來(lái)即使車齡已有一段時(shí)間， NSX的威名依舊震攝四方。
NSX Type-S NA2改裝明細(xì)表
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